domingo, 18 de fevereiro de 2018

Entrevista de Violeta Bulc de 17 de fevereiro de 2018 ao Expresso


Tem muito interesse esta entrevista. 
Por um lado, Violeta Bulc repete a orientação já há muito definida pela comissão europeia de desenvolver o transporte ferroviário: “Se  as redes ferroviárias não forem concluídas, os países beneficiam apenas parcialmente do seu potencial.” 
Isto é, utilizar a rede existente com pequenos troços novos poderá gerar um crescimento das exportações ou da transferencia de tráfego rodoviário para ferroviário, mas ficará aquém das possibilidades da rede de corredores principais construida de acordo com as normas da interoperabilidade.
Por outro lado, ao pôr a tónica na conclusão da ligação Évora-Caia (de que ainda não havia  no inicio de fevereiro de 2018 estaleiro no troço adjudicado de 11km Elvas-Caia) tomando a ligação Sines-Évora existente como parte integrante do corredor internacional, omite que não está planeada a implementação da interoperabilidade completa para essa linha (da bitola UIC ao ERTMS) o que poderá configurar uma convergencia com o governo português de aceitação do plano deste de explorar a linha em bitola ibérica. 
Essa convergência contraria frontalmente o regulamento da Comissão que prevê, tal como repetido na entrevista por Violeta Bulc, a conclusão em 2030 dos principais corredores internacionais ou rede core (e não 2020 como por lapso foi publicado)
Por outro lado ainda, deixando na dúvida o tipo de alta velocidade para a linha de passageiros Lisboa-Madrid (por exemplo 280 km/h máximo versus 350km/h) acaba por revelar que a ligação de passageiros Lisboa-Madrid , para além da ligação de mercadorias, faz mesmo parte dos objetivos da comissão europeia.
Finalmente, de salientar a intenção de manter o financiamento de 500 mil milhões de euros para  a rede principal até 2030, citando o benefício esperado do crescimento acumulado do PIB europeu até 2030 de 4500 milhões de euros (incluindo a parte portuguesa), conforme o estudo do Instituto Fraunhofer. 
Pelo que mais uma vez se reafirma a urgência na elaboração dos projetos e na execução dos empreendimentos das linhas novas de bitola UIC integradas na rede core até 2030. Ao mesmo tempo que se receia que se mantenha a desmobilização atual, contentando-se com o troço Évora-Caia.

PS em 21 de fevereiro -

Entrevista de Violeta Bulc sobre as ligações em alta velocidade de Portugal à Europa

A entrevista é descrita no Cinco Dias/El Pais :
https://cincodias.elpais.com/cincodias/2018/02/16/companias/1518797506_205592.html

Este relato do Cinco Dias/El Pais é muito mais esclarecedor do que a breve notícia do Expresso. É efetivamente um "ralhete" aos dois governos. Pena a senhora falar só em 250 km/h. Mas mais vale um pássaro na mão... apesar do terreno favorável do lado português não encarecer muito a construção de plataforma para 350km/h (inconvenientes desta velocidade: maiores custos de energia e de manutenção). O problema é que é preciso fazer os projetos e candidatá-los.

sábado, 17 de fevereiro de 2018

Dá desgosto, ver isto, os atrasos na ferrovia

Consultando o programa de investimentos ferroviários do governo Portugal 2020
http://www.infraestruturasdeportugal.pt/files/20160212planoinvestimentosferroviampipdf

verifica-se já um desfasamento significativo entre as datas indicadas e a realidade. Mas o balanço que o Publico faz é chocante. Só 15% em marcha.
https://www.publico.pt/2018/02/13/economia/noticia/dois-anos-depois-ferrovia-2020-so-tem-15-das-obras-no-terreno-1802900?page=/&pos=1&b=stories_cover__regular

Serão cativações? ou simplesmente incapacidade de realização?
Pedindo desculpa pela imodéstia e pela ilusão de ter aprendido alguma coisa durante alguns anos na coordenação e integração das diversas disciplinas na execução de empreendimentos do metropolitano com um cronograma para cumprir, direi que a resposta dada ao senhor jornalista, a ser verdadeira, de que não estavam realizados os estudos técnicos e ambientais (isto é, não estava nada feito), revela uma desorganização perfeita e uma alienação das realidades (passe a redundancia) por parte dos decisores. Anunciar com pompa e circunstancia os 9 ou 11km de Elvas para o Caia e meses depois não haver estaleiro é um facto grave e chocante (por acaso faz-me lembrar o senhor presidente da CML a fotografar-se em frente do ato de demolição de uma antiga carpintaria mecânica na Pontinha, ao lado da estação do metro, a dizer sorridente que era o início das .obras da nova feira popular).
Não digo que na IP vindos da REFER ou CP ou EMEF não haja colegas competentes e qualificados. Digo que não está constituida uma equipa dimensionada para a complexidade do trabalho. E isso depende obviamente dos decisores. Cuja capacidade de decisão fica assim demonstrada.Não sabem que é preciso fazer avaliações ambientais? Fazem ideia de como se organizam estas equipas? Até que ponto a infeliz (na minha subjetiva opinião, claro) decisão de juntar a REFER à Estradas de Portugal contribuiu para esta desorganização ou desmotivação, conviria também esclarecer, não para castigar os responsáveis, mas para os avaliarmos publicamente. Terão saído muitos colegas? perdeu-se know how e lá vem a choraminguice de que tem de se encomendar tudo fora (existem disciplinas especificamente ferroviárias que é má ideia encomendar fora)? Isto é, nem temos remendos das linhas existentes, nem temos linhas novas de bitola UIC, com 2030 a aproximar-se. Como vão bem as coisas por cá... dá desgosto.

segunda-feira, 12 de fevereiro de 2018

O paradoxal tabu da linha de bitola UIC para Madrid

Bueno, vamos a ser ecumenicos y a intentar se podemos perdonar el tabu.

Primeiro,  eis um extrato da entrevista ao ABC:
www.abc.es
El «premier» luso subraya la fuerte recuperación económica de su país gracias al consenso político y el apoyo a la inversión privada y la exportación


-¿En qué pueden mejorar las relaciones con España?
-No logro encontrar un solo problema entre ambos países. Es nuestro mejor cliente, el turismo español crece en Portugal y hay muy buena relación entre jefes de Estado y de Gobierno, entre los alcaldes y la cooperación en la frontera. El gran desafío para la economía portuguesa es el de comprender de una vez por todas que no se puede ver a sí misma como un mercado de 10 millones sino como parte de un gran mercado de 60 millones. Y siempre es posible hacer algo más. Creo que el próximo reto es concluir la negociación del mercado ibérico de gas natural, incrementar las interconexiones bilaterales y la capacidad de interconectarnos con mayor capacidad con el centro de Europa. El segundo reto en el que trabajamos es el desarrollo de nuestra zona de frontera, más pobre y menos poblada.
-Y en ese contexto, el AVE encajaría muy bien.
-El AVE es un tema tabú en la política portuguesa y lo será por mucho tiempo. Ahora estamos intentando hacer algo muy importante para el próximo marco financiero europeo. Se trata de desarrollar un proceso de planificación para poder obtener un acuerdo de dos tercios en el Parlamento para estabilizar las estrategias de desarrollo como algo nacional y no partidista. No hay ningún lugar en el mundo donde la derecha y la izquierda se diferencian por ser pro-AVE o contra el AVE. Desgraciadamente en Portugal hubo un tiempo en el que el gran tema de diferenciación política era el AVE, la inversión en infraestructuras y la inversión pública. Necesitamos un tiempo de tranquilidad. También perdimos la oportunidad de hacer un nuevo aeropuerto. Hay que apartar del debate partidista todos esos temas. Un día la cuestión no será la unión Lisboa–Madrid, sino que habrá que mirar la red de alta velocidad desarrollada en gran parte de la Península Ibérica en la que nosotros estaremos fuera. Pero por el momento este es un tema tabú y no creo que se pueda discutirse durante un cierto tiempo.

Eu como antigo funcionário do metro devo ao senhor primeiro ministro a linha de Odivelas, quando ganhou a corrida de burro com  o Ferrari. Reconheço que em algumas áreas do seu governo algo de positivo se faz. Por exemplo, o secretário de Estado da Energia defende publicamente uma ação diplomática forte junto de Espanha e de França para desenvolver as ligações elétricas à Europa (je touche le bois para que não demitam o secretário de Estado). Quisera que os homólogos dos transportes fizessem o mesmo. Mas não, e chegamos por isso ao tabu. António Costa ainda fala que precisa de 2/3 de consenso para avançar com infraestruturas cujo planeamento para 2030 anda a dizer que vai ser feito num debate alargado e esta do tabu parece ser desculpa que não tem o apoio da oposição para lançar a linha de AV para Madrid.  Penso que o senhor primeiro ministro estará mal informado e que não compreende ou não quer compreender que o tabu não pode ser muito tempo se queremos cumprir o objetivo de 2030  para o corredor internacional de mercadorias de bitola UIC. E se fala em tabu por muito tempo isso quer dizer que não quer cumprir o objetivo 2030. E se não quer cumprir o objetivo 2030 está a afastar-se da verdade quando diz que o governo lançou um debate público para definir as infraestruturas até 2030 quando se desculpa com a falta dos 2/3 para não cumprir o objetivo 2030.
Será ingenuidade pensar que a alta velocidade para Madrid é um tabu (e contudo, como dizia Galileu, todos os dias os 11 aviões para Madrid gastam muito mais energia, ainda por cima importada, do que os 4 comboios de AV equivalentes; os senhores assessores do senhor primeiro ministro não têm máquinas de calcular?) mas a linha de mercadorias a 100km/h no corredor internacional sul 2030 não, independentemente dos 2/3.
Mas não quero ser ingénuo, e pelas declarações do senhor primeiro ministro não acredito que o governo aceite um planeamento para o corredor internacional sul de bitola UIC até 2030. Até nem seria preciso fazer o projeto, ele já existe, do Poceirão para o Caia. 
Só se o senhor primeiro ministro se refere ao imbroglio da condenação do Estado a pagar 150 milhões de euros ao consórcio ELOS por causa do tal processo do marquês em que os senhores procuradores atiraram lama aos nossos colegas do juri que adjudicou o projeto e a obra ao dito consórcio e se esqueceram que a ausencia do visto do Tribunal de Contas para validar o contrato se deveu também à ausencia de resposta da REFER ao pedido de esclarecimentos do TC desculpando-se com a extinção da RAVE (e não me venham com a desculpa formalista-jurídica da anulação de um contrato por ter uma cláusula que favorecia o contratado se o contrato fosse anulado, vão brincar aos dilemas jurídicos para a Faculdade de Direito, não bloqueiem o que é bom para as populações).  Mas era preciso fazer a candidatura aos fundos comunitários. E pelos vistos isso custa.

Entretanto, que pensarão os espanhois da estratégia ferroviária dos portugueses (provavelmente o mesmo que da estratégia da água e da energia elétrica)? é que a versão oficial da IP e do governo é  que nos percursos internacionais vai-se montando travessas bivalentes (ibérica e UIC) e quando os espanhois levarem a bitola UIC à fronteira, então "migrarão" (que palavrão...) também para a bitola UIC. Pero, se dizem aos espanhois que a linha de alta velocidade para Madrid es un tabu, que pensaran los espanholes? Que Portugal não precisa de linhas de bitola UIC? Mas acontece  que as regiões espanholas que ainda não têm bitola UIC também precisam dela.

Em resumo, nada de bom parece poder esperar-se destas declarações. É pena, devo ao senhor primeiro ministro a linha de Odivelas.

Mas posso estar enganado (quisera).

terça-feira, 6 de fevereiro de 2018

Citaçãode George Orwell

Graças ao DN e Javier Solana, citação de George Orwell a propósito dos jogos olímpicos de1936: "o desporto de competição é a guerra sem o tiroteio ... os jogos estão ligados ao surgimento do nacionalismo, isto é, ao lunático hábito moderno de as pessoas se identificarem com grandes unidades de poder e verem tudo em termos de prestígio competitivo".

Se continuarmos a dar tanta atenção ao futebol, é provável que possamos ser chamados de lunáticos...

PS em 12 de fevereiro de 2018 - Curiosamente, Viriato Soromenho Marques no DN trata o mesmo tema:
https://www.dn.pt/opiniao/opiniao-dn/viriato-soromenho-marques/interior/o-nacionalismo-como-paixao-triste-9102286.html

de que destaco a citação de Rabindranath Tagore:
"A ideia de Nação é um dos anestésicos mais potentes inventados pelo homem. Sob a sua influência, o povo inteiro pode levar a cabo o seu programa sistemático de egoísmo virulento sem ter a menor consciência da sua perversão moral." (R. Tagore, Nacionalismo, Livros de Bordo, 2017, p. 97).
Curioso, numa altura em que tantas palmas se batem por vitórias futebolisticas... talvez para compensar inseguranças individuais com integrações em grupos de prestígio...

quinta-feira, 1 de fevereiro de 2018

Wie viel kostet ein T-ROC? Wie viel kostet das Fahrvergnügen ? Quanto custa um T-ROC? Quanto custa a fahrvergnugen?

Wie viel kostet ein T-ROC? der kleine SUV von 150 PS. Wie viel kostet das Fahrvergnügen oder was hat Volkswagen in den 1990er-Jahren gesagt, fahrvergnugen?

Wenn wir in einer Dickens-Geschichte, Vitor Hugo oder Zola, wären, würde es uns die Schulentziehung und das Vergnügen eines Kindes kosten, oder die Wunden eines Arbeiters in einer Polizeianklage oder der Wahnsinn eines anderen.

Aber hier in Auto Europe erinnern uns die Anhänger anderer Autoren, jene der Chicagoer Schule, dass ihre Arbeiter mehr verdienen als die meisten und das Privileg haben, einen Job zu haben.

Und wenn sie die Lohnkomprimierung bejubeln und die Fabrik nach Marokko verlagert wird, scheint sie auf Dickens, Vitor Hugo, Zola und natürlich Karl Marx zurückzugehen. Durch die Komprimierung erreichen sie das für den Arbeiter unbedingt Notwendige, um sich zu reproduzieren oder ihre Arbeitskraft wiederherzustellen. Oder wie Marx 'beste Propagandisten seine enthusiastischsten Gegner sind.

Ich muss jedoch sagen, dass nicht alle unsere Kommentatoren des neoliberalen Flügels das Problem reduzieren. Ich war erfreut zu hören, dass der junge Verteidiger der neoliberalen Ideale den Staat ein wenig Stolz nennen würde, weil er der Gesellschaft von Auto Europe soziale Vorteile oder sogar Subventionen und sogar Einrichtungen für Kindergärten gab. Chicago sagt, dass man den Dschungel alleine verlassen muss, mit den natürlichen Konsequenzen für die Schwächsten, ohne das Eingreifen des Staates, dh der Nation, die um ihre frei gewählten Repräsentanten herum organisiert ist, was für sie minimal sein sollte ...

Aber konzentrieren wir uns auf die anfängliche Frage, wie viel kostet ein T-ROC?

Da ich nicht die Elemente zu kennen habe, aber weil ich das Recht verteidige, mich über Angelegenheiten von allgemeinem Interesse zu äußern und das Recht, informiert zu sein, obwohl ich es nicht bin, wende ich mich an die Methode von Fermis Problemen und begrüße im Voraus, wer mich korrigiert.

Anzahl der Jahre T-ROC-Produktion ......................................... ... 4

Kosten pro Einheit ohne Steuern ............................................... 20.000 €

Produktion in 4 Jahren .............................................. 1 Millionen (Millionen)

Einnahmen in 4 Jahren .............................................. ............... 20.000 M €

Produktionskosten exc, Personal und Verteilung pro Einheit .... € 10.000

Produktions- und Vertriebskosten in 4 Jahren ......................... 10.000M €

Nettoumsatz EBITDA über 4 Jahre ......................................... 10.000M €

Durchschnittliches Monatsgehalt ................................................ 1000 €

Anzahl der Mitarbeiter ................................................................. 7000

Sozialleistungsfaktor ..........................................................................2

Personalkosten in 4 Jahren ............. 4x7000x14x1000x2 = 784 Mio. €

Steuern in 4 Jahren .......................................... 0,2x10000 = 2000 M €

spezifische Investition für die Produktion des T-ROC ......... 1000 M €

Selbstfinanzierung ................................................. .............. 1000 M €

Amortisationen im Allgemeinen ............................................... 1000 €

Gewinn in 4 Jahren ....... 10000-784-2000-1000-1000-1000 = 4216 M €

Jahresgewinn ................................................ ........................ 1054 Mio. € (für eine spezifische                                                                                                                     Investition von 1000 Mio. €)


Das heißt, ein jährlicher Gewinn von 1000 Millionen Euro wird ein gutes Argument sein, um die Fabrik in Portugal zu erhalten, und um vernünftigerweise die Machbarkeit einer Lohnerhöhung als Voraussetzung für eine Verringerung der Gewinne zu argumentieren.

Es kann aber auch den Verkauf an einen konkurrierenden chinesischen oder indischen Hersteller rechtfertigen, und in jedem Fall wäre es wünschenswert, die Bahnverbindungen nach Europa zu verbessern, um die Kosten zu senken ...



Ich verlasse auch hier meine Meinung, stimme nicht mit Arnaldo Matos und der Gruppe Together für Auto Europa Arbeiter überein - unterzeichne das Abkommen und handle ein neues Abkommen bis Juli aus. Die Organisation von Skalen und Verschiebungen ist ein mathematisches Problem, hat Lösungen, ist nicht unbestimmt, aber es ist notwendig, mathematische Methoden zu kennen, es ist kein ideologisches oder politisches Problem.




Quanto custa um T-ROC? o pequeno SUV de 150 cavalos. Quanto custa o prazer da condução, ou como dizia a Volkswagen num seu anúncio dos anos 90,  a fahrvergnugen?
Se estivessemos numa história de Dickens, Vitor Hugo ou Zola, talvez custasse a privação da escola e do prazer duma criança, ou as feridas de um operário numa carga da polícia, ou a loucura de um outro.
Mas aqui, na Auto-Europa, os seguidores de outros autores, os da escola de Chicago, relembram-nos que os seus operários ganham mais do que a maioria, além de terem o privilégio de terem emprego.
E contudo, quando aplaudem a compressão dos salários e senão a fábrica deslocaliza-se para Marrocos, parece voltarem aos tempos de Dickens, Vitor Hugo, Zola e, claro, claro, Karl Marx. Porque de compressão em compressão chegam ao estritamente necessário para o operário reproduzir, ou restaurar a sua força de trabalho. Ou de como os melhores propagandistas de Marx são os seus mais entusiastas detratores.
Devo contudo dizer que nem todos os nossos comentadores da ala neo-liberal reduzem assim a questão. Gostei de ouvir pela sua coerencia o jovem defensor dos ideais neo-liberais chamar paisinho ao Estado, por dar benefícios sociais à empresa da Auto-Europa, ou melhor, subsídios, e até facilidades para creches... De facto o que a escola de Chicago diz é que se deve deixar a selva à solta, com as naturais consequencias para os mais fracos, sem intervenção do Estado, isto é, da nação organizada em torno dos seus representantes livremente eleitos, que para eles deve ser mínimo...
Mas centremo-nos antes na pergunta inicial, quanto custa um T-ROC.
Como não tenho elementos para saber, mas como defendo o direito a pronunciar-me sobre assuntos de interesse geral e o direito a ser informado apesar de não o ser, recorro ao método dos problemas de Fermi e saúdo antecipadamente quem me corrigir.
Nº de anos de produção do T-ROC.................................................4
custo de venda por unidade excluindo impostos..................20.000 €
produção em 4 anos.................................................................... 1 M   (milhão)
receita em 4 anos .................................................................20.000 M€
custo de produção exc,pessoal e distribuição por unidade.... 10.000€
custos de produção e distribuição em 4 ano.........................  10.000M€
receita líquida EBITDA em 4 anos .....................................  10.000M€
vencimento médio mensal ........................................... .......     1000€
nº de funcionários ......................................................................7000
fator de prestações sociais  ............................................................  2
custos de pessoal em 4 anos.............4x7000x14x1000x2 = 784 M€
impostos em 4 anos ..................................    0,2x10000 = 2000 M€
investimento específico para a produção do T-ROC......... 1000 M€
autofinanciamento ........................................................... 1000 M€
amortizações em geral .....................................................  1000 M€
lucro em 4 anos.......10000-784-2000-1000-1000-1000 = 4216 M€
lucro anual ........................................................................ 1054 M€ (para um investimento específico                                                                                                                                         de 1000 M€)



Isto é, um lucro anual de 1000 milhões de euros será um bom argumento para manter a fábrica em Portugal, e também para argumentar fundadamente a viabilidade de um aumento de salários, coma condição de uma redução dos lucros.
Mas também pode justificar a venda a um fabricante concorrente, tipo chinês ou indiano, convindo em qualquer caso melhorar as ligações ferroviárias à Europa para diminuir os custos...

Também em qualquer caso, deixo aqui a minha opinião, discordando de Arnaldo Matos e do grupo Juntos pelos trabalhadores da Auto Europa - assinem o acordo e negociem um novo acordo até julho. Organização de escalas e turnos é um problema matemático, tem soluções, não é indeterminado, mas é preciso saber métodos matematicos, não é um problema ideológico nem político.

PS em 3 de março de 2018 - este blogue congratula-se com o acordo salarial na Auto Europa de 1 de março aprovado por 73% dos trabalhadores. Claro que os jornais de direita pressurosamente dizem que está por definir o hrário de trabalho depois de agosto próximo. Eu por mim gostaria de ver as estruturas sindicais mais envolvidas, não apenas a CT, mas felicito-a. Votos de sucessos profissionais.